刚刚合龙的这座公铁两用特大桥,创三项世界

6月28日，中国高铁和中国桥梁再创佳绩，成都至贵阳铁路宜宾金沙江公铁两用特大桥顺利合龙。超级建筑给大家介绍一下这座大桥的一些亮点。本文部分图片素材来自网络，版权属原作者并表示感谢。以下为大桥合龙实拍，看看创造三项世界第一的特大桥多震撼。▲大桥合龙现场，锣鼓喧天，鞭炮齐鸣...宜宾金沙江公铁两用特大桥创造了三项世界第一。第一项：大桥全长.9米，主跨米，是目前世界最大跨度钢箱拱桥。第二项：大桥桥墩平均高约80米，按铁路4线、公路双向6车道建设，是世界第一座铁路桥面在上、公路桥面在下的公铁两用桥。第三项：公路桥面距离铁路桥面高差达32米，这个高差在公铁两用桥领域也是世界第一。厉害了我的中国大桥！▲大桥上写着中铁大桥局，建桥国家队。很多网友问超级建筑，其他的公铁两用大桥都是公路桥在上、铁路桥在下，例如武汉长江大桥就是这样。那么为什么宜宾金沙江公铁两用特大桥非要建成铁路桥在上、公路桥在下呢？超级建筑专门向大桥建设者进行了了解。主要原因是这样的：▲金沙江公铁两用特大桥效果图。铁路在上面、公路在下面。金沙江公铁两用特大桥铁路的高度在公路上方是为了和金沙江两岸的铁路和公路更好的衔接。简单说，成贵高铁跨越金沙江大桥前一侧是从隧道里钻出来的，而隧道洞口的高度就是现在金沙江公铁两用特大桥铁路桥面的高度，这个高度是不能变的。（隧道洞口高度如果下降，成本会高出许多）。在这个基础上，如果公路再高出铁路，那么大桥就要建设的非常高，这不仅要大幅增加建设成本，而且公路在金沙江两侧还要用展线把高度再降下来，才能和两侧的公路网接通。因此，大桥设计师就把铁路桥面设计在公路桥面的上面了。顺便创造了一项世界第一。▲建设中的金沙江公铁两用特大桥。值得一提的是，这座大桥的公路桥面柔性吊杆穿过铁路桥面刚性吊杆的刚柔性吊杆结合的公铁两用钢箱拱桥也是中国首创。▲建设中的金沙江公铁两用特大桥。宜宾金沙江公铁两用特大桥于年12月开工建设，是成都至贵阳铁路乐山至贵阳段的重点控制性工程，所处区域地质条件复杂，金沙江水流湍急，施工难度极大。建设期间，中铁大桥院、中铁大桥局等各参建单位和广大铁路建设者科学组织施工，大力开展技术创新和科研攻关，克服各种困难，确保了工程安全顺利推进。▲建设中的金沙江公铁两用特大桥。成贵高铁是国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路主通道兰州至广州通道的重要组成部分，新建正线全长约.4公里，概算投资约亿元，设计时速公里/小时。期待早日开通！欢迎

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